ライドシェアを止めたGOが、なぜ自動運転へ？
9月15日、Waymo、GO、日本交通の3社が、自動運転タクシーの商用化に向けたパートナーシップに合意したというニュースが出ました。CEOセオさんは、日本でもついに無人タクシーが展開されるニュースとして、この回で取り上げています。
CEOセオさんが最初に触れたのは、GOの川鍋さんへの評価です。GOはライドシェアの導入を止めた側として、ネット上でかなり批判されてきました。
ただ、まあ川鍋さん（GOの）からすれば、当然自分の会社の社員とか、今までのタクシー業界を守りたいという気持ちもありますからね。
CEOセオさんは、ライドシェアをめぐる対立を既得権益とイノベーションのぶつかり合いとして捉えています。ユーザーは不便を強いられていたのかもしれないとしながら、そのGOがここに来て手のひらを返すように自動運転を推進しようとしている、と整理しました。
この回の視点は2つです。ビジネスの視点と、テスラがサイバーキャブ ── テスラが発表した自動運転専用のロボタクシー車両。ハンドルやペダルを持たない設計が特徴とされていますを出すなど盛り上がっている世界の自動運転の動きです。CEOセオさんは、この2つから自動運転がどう変化していくのかを見ていきます。
2027年に完全無人、3社はそれぞれ何を担う？
今回の合意では、2027年中に自動運転レベル4 ── 特定の条件や地域の中で、システムがすべての運転操作を担う段階。緊急時も人の運転を前提としないため、運転席が無人でも走行できますにあたる完全無人の商用タクシー運行を、国内で初めて始めるとしています。規模は段階的に100台程度で、CEOセオさんは「数としてはめちゃくちゃ少ない」としつつも、まずスタートする表明だと受け止めています。
配車はGOのアプリとWaymoのアプリの両方からできる予定です。CEOセオさんは、日本でWaymoのアプリを使っている人はほとんどいないはずなので、実際の利用はほぼGO経由になると見ています。
ただまあGOだけじゃなくてWaymoでもできるというのがかなりこれはミソになっていて、じゃあなぜWaymoは？みたいな流れになってくるんですけど。
3社の役割分担は、技術、現場、需要の3つに分かれています。CEOセオさんの説明を整理すると次のとおりです。
| 会社 | 担う領域 | CEOセオさんの説明 |
|---|---|---|
| Waymo | 自動運転技術・車両管理システム | センサーやAI、車両運用OSなど、自動運転の根っこを押さえる |
| 日本交通 | 運行管理・営業所運営 | 東京最大手のタクシー事業者として、車両の置き場や現場の人を担う |
| GO | 配車アプリ・需要の集約 | 地域タクシー事業者をつなぐハブで、タクシー産業のOS的なポジション |
3社は2025年から東京都内7区の公道で試験走行をしています。現在は日本交通の乗務員が同乗しているため、完全な無人運転ではなくテストの段階だと説明されています。
無人化でドライバーの雇用はどうなるのか
自動運転タクシーについては、ドライバーを一気に切るのではないかという声も出ています。CEOセオさんは、ドライバーが要らなくなる以上、最終的にどうなるかはわからないとしています。
一方でCEOセオさんは、日本交通が営業所やオペレーションに人の力を当てていることから、ドライバーの一部がそちらに移る可能性もあると見ています。ただ、雇用されているドライバーの数は非常に多く、全員が移れるわけではないので、残酷な面もあるかもしれないと話しています。
今散々ね、若い人にね、「タクシー運転手になりませんか？」って、結構いい給料払ってやってるわけじゃないですか。
若手を好待遇で採用してきたタクシー業界が急に無人化へ向かうことに、CEOセオさんは複雑な思いをにじませます。それでも、ビジネスである以上、市場の変化には逆らえないとも考えています。
またここでね、じゃあ逆に自動運転入れないっていうことになったら、またこれGO何してくれてんねんみたいな話になるわけじゃないですか。
ただしCEOセオさんは、すべてが急に変わるわけではなく、人がやらなければならない仕事も新たに出てくるかもしれない、と付け加えています。
GOはなぜタクシー産業のOSになれたのか
CEOセオさんは、GOの強みを「乗客を集められること」だと見ています。GOは配車マッチングや決済、法人の経費精算まで抱えています。
GOでは、車両が決まるまでの時間は中央値で約5秒、車両決定から乗車までは中央値で3.3分だといいます。CEOセオさんは、GOが「すぐ捕まる」というポジションをしっかり取ったと評価しています。
CEOセオさんの見立てでは、ライドシェアができなかったことは大きいものの、GOはタクシーを呼んで目的地に着くまでの領域で、都心や関東エリアを中心にほぼ一強になったといいます。
GOはドライバー向けのAI「ドライブチャート」も提供しています。ドライブチャートは、よそ見をするとアラームが鳴ったり、車間距離が近すぎると知らせたりして、危険運転を自動で検知し、リアルタイムで運転者を支援する仕組みです。CEOセオさんは、こうした機能も含めて、GOがタクシー産業全体のOSとして機能していると話しています。
Waymoの本当の狙いは「GOの一強」？
Waymoは、アメリカではすでに「Waymo One」として配車アプリも自社で持っています。需要を拾うアプリと車両の提供までを一貫して担う、ワンストップの垂直型の事業になっています。
日本ではWaymoが自社アプリで需要を集められていないので、まずGOを利用して参入する形になります。CEOセオさんは、ここにWaymoの狙いがあると考えています。
GOで入っていって、まあGOじゃなくてWaymoのがいいよという風になってしまえば、結局川上から川下まで全部奪い取れるわけじゃないですか。
CEOセオさんの見方では、日本交通が担う車両の置き場などは最終的にどうにでもなるものです。そのため、Waymoが狙っているのはGOの一強のポジションだと率直に述べています。
今はGOに使い慣れた人が圧倒的に多いものの、CEOセオさんは「Waymoもバカにできない」と警戒します。日本のアプリは改善が遅く、目的地を入れられるようになったのも最近だというのが、CEOセオさんの指摘です。
やっぱりソフトウェアの作り込みってやっぱうまいですから、海外のサービスってね。
利用者が「Waymoのほうが便利だ」と感じてGOのアプリが置き換えられれば、すべてが外資に持っていかれかねません。CEOセオさんは、ここがGOにとっての勝負どころだと見ています。
全方位に張るUberと、垂直統合を狙うWaymo
比較対象としてCEOセオさんが挙げたのがUberです。Uberは過去2年間で30社を超える自動運転企業と提携し、Waymoのほか、May Mobility、Wayve、百度などと組んで、すでに多額の投資もしています。
どこが勝つとか、どっか一個と提携するんじゃなくて、もう全部と張っとくみたいな。
Uberも、GOと同じく乗客を集められるアプリを持っています。CEOセオさんは、Uberが世界一乗客を集められる立場を生かしてあらゆる自動運転企業に張り、いいところが残れば垂直統合を狙うのだろうと推測しています。
CEOセオさんによれば、GOも本来はUberのような戦い方をすべきですが、押さえられているのが日本だけなので、Waymoと組んで展開する道を選んでいます。
一方のWaymoは、Uberとの提携を2026年7月に解消すると発表し、契約全体は2028年5月に終わるとしています。CEOセオさんは、需要が集まる都市では自社アプリで川上から川下まで垂直統合したいというWaymoの意図が明確だと指摘します。
30社超の自動運転企業と提携・投資する全方位型。勝ち残った企業との垂直統合を狙う
需要が集まる都市では自社アプリで展開する垂直統合型。Uberとの提携も解消へ
なので、GOからのシェアがWaymoに移ってきた途端に、GOはおそらく切られるでしょう。
CEOセオさんは、GOがWaymoの動きをしっかり追い、したたかに立ち回らなければ持っていかれてしまう、と注意を促しています。
さらに、UberはWayveや日産と組んで、2026年後半に東京でのパイロットを進めるとしています。CEOセオさんは、今後の日本の自動運転は「GO・Waymo・日本交通」と「Uber・Wayve・日産」の2陣営の戦いになると見ています。
絶好調のGOは、Waymoとどう付き合うか
GOの業績は好調です。2026年5月期の売上高は408億円で前年比30%増、営業利益は70億円で前期の約2.5倍だといいます。上場時に1864億円だった時価総額は、2800億円まで上がっているそうです。
CEOセオさんは、自動運転のニュースで株価も上がっており、GOには追い風が吹いていると見ています。そのうえで、ここからWaymoとの関係をうまく築けるかがポイントだとしています。
Waymoの週間有料ロボタクシー乗車数は25万回で、年間に換算すると1300万回規模の運行を実証しています。CEOセオさんは、これだけのデータと実績があるので、GOもWaymoに頼らざるを得ない面があると話しています。
一方のUberは、あらゆる企業と組んで約2400億円規模の投資や発注をコミットしています。CEOセオさんは、やり方がまったく違うUberと比べることで、GOのポジションも見えてくると述べています。
それでもGOを応援したい理由
CEOセオさんは、Waymoが必ずしたたかにGOを置き換えに来ると見ています。最近は海外アプリのローカライズもうまく、資本力を使った値引きもありうるので、利用者がWaymoに流れる可能性もあると考えています。
ただ、僕はこれは日本人としては、やっぱり日本交通というかね、GOを応援したいなというふうに気持ちはありますけどね。
ネットでは、川鍋さんのせいでライドシェアが阻まれて不便を強いられている、と叩かれています。それでもCEOセオさんは、経営者として見れば、日本最大の配車アプリであるGOを開発し、外国勢を入れずにここまで来たことを評価しています。
ただ、ここでWaymoに負けたら意味ないですよね。ここはやっぱ頑張る必要があるんじゃないかなと思います。
CEOセオさんは、アプリの乗り換えにはそれなりのコストがかかるので、利用者はそう簡単には移らないだろうとも見ています。ただ、Waymoは自動運転技術が世界最先端で、自社アプリと連携したワンストップの体験も強いので、GOは油断しないほうがいいと話しています。
「運転だけできる人」では生き残れない時代へ
無人タクシーのニュースの裏では、従業員を切り捨てるのかといった声も上がっています。CEOセオさんは、AIによってホワイトカラーもクビになると言われているのと同じことが、ドライバーにも起きていくと捉えています。
CEOセオさんの考えでは、今までと同じことを続けていれば淘汰されてしまいます。ドライバーについても、運転だけができる人ではダメになっていくので、これからどうするかを考えたほうがいいと話しています。
運転ができれば仕事になり、業界は若手を好待遇で採用してきた
無人化が進み、運転以外にどんな価値を出せるかが問われる
具体例としてCEOセオさんが挙げたのは、タクシーに乗っているお客さんとうまく情報交換をして人脈を作ることです。そうした運転以外の関わりが、意外と重要になってくるのかもしれないと話しています。
外資に内需を取られないために
CEOセオさんは最後に、外資系と日本勢がどう戦っていくのかという論点に戻ります。外資系のサービスばかりを使えば、お金がすべて吸い取られてしまうので、日本人は日本のサービスを使うべきだという考えです。
外需グローバルというのを、まあ海外はうまく成立してるわけですけど、日本はね、常に内需を世界に取られるっていうことになりますから。
CEOセオさんは、トヨタが自動運転に乗り出せば、Waymoに頼らず日本勢だけで囲い込めるかもしれず、そこまでいくと非常に面白いと展望を語っています。
まとめ
Waymo・GO・日本交通の提携は、日本の無人タクシー実用化への第一歩です。CEOセオさんは、その裏にあるWaymoの垂直統合の狙いやUber陣営との競争、そして働き手が役割を見直す必要性を指摘しています。
- 3社は2027年中に完全無人のタクシー運行を国内で初めて開始することを目指し、技術・現場・需要の役割を分担する
- GOはタクシー配車でほぼ一強の立場を築いたが、Waymoはその需要ごと奪う垂直統合を狙っている可能性がある
- 全方位に投資するUber陣営との2陣営の争いが、今後の日本の自動運転の焦点になる
- 無人化の時代には、運転だけでなく人にしかできない役割を見つけることが働き手に求められる
